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自从6月19日双方签署备忘录、探寻结成战略合作联盟以来，关于两家百年车企的“绯闻”或“姻缘”便从没少过各种猜测和联想。 但是有一位当事人的话最有说服力，托马斯·赛德兰（Thomas Sedran），原本是大众汽车秘书长、集团战略高级副总裁，新近出任大众轻型车业务部负责人——正是大众和福特结盟的交叉领域。作为大众-福特谈判的关键人物，赛德兰对双方从备忘录到最终牵手充满信心。 面对大众几乎超出福特一倍的体量，赛德兰信誓旦旦坚称两家车企处于平等地位，而不会因为规模差异出现偏倚。 于是业界愈加笃定，一家新车企巨头联盟的诞生，几近板上钉钉。但会不会交叉持股、交易部分区域市场甚至完全合并，则在各种推演中搏得千般旖旎。 终究，能不能看到又一个雷诺-日产的诞生，无疑是冲破整个行业沉闷气氛的一次契机。但结盟带来的劲风，如果不能成为大众与福特腾飞的风口，那么也有可能变异为一次留下疼痛的冲撞。 大众-福特，好事将近在汽车行业的合纵连横中，基于项目的合作不计其数，从标致雪铁龙和丰田在欧洲的轻型商用车合资公司，到戴姆勒与比亚迪联合建立腾势品牌。但是战略联盟（Strategic Alliance）的合作等级要比项目合作更高，牵涉到的覆盖面也更广。 在大众和福特的备忘录里，提到的即为后者。根据公告，两家公司签署谅解备忘录，旨在“探寻结成战略合作联盟，以进一步提升双方公司的竞争力、更好地服务全球消费者。双方公司正在多个领域内探寻可能合作的项目，包括联合开发一系列商用车产品，更好地满足不断变化的消费需求。”
大众轻型商用车总裁赛德兰 需要引起注意的是，备忘录并无约束力，因此双方能否最终达成一致还存在变数。大众和福特之间的体量差异，以及可能由此带来的利益分歧，成为外界质疑的主要理由之一。从数字上来说，2017年大众汽车集团主要业绩均比福特高出六七成，全球销量高达1,074万辆，营业收入折合2,680亿美元；而福特全球销量660万辆，营收1,560亿美元。 不过以集团战略负责人身份牵头合作谈判、9月1日又履新轻型商用车总裁的赛德兰显然最有发言权，他新近围绕大众-福特结盟问题给业界大力推销“定心丸”，反复强调对最终达成协议毫不怀疑，并且盟约关系能保证双方都均等受益，2018年底之前非常有可能敲定合作协议。 “当我们敲定结盟，你可以放心双方会处于平衡状态。不会出现一个次要伙伴、一个主要伙伴，不过两家公司都着眼于密切合作，”9月初，赛德兰在大众总部接受采访时透露，“从某些具体年份来说双方产销规模存在差异，但从总量上看非常均等。” 根据《每日汽车》整理数据，历史累计产销量方面倒是福特更有优势，2012年实现累计3.5亿辆，仅次于通用（2015年累计5亿辆）；而大众在2014年达到累计2亿辆，和丰田接近（2012年2亿辆）。这就能解释赛德兰所说的“总量上的平衡”——大众如今年销量比福特高六七成，而福特历史累计销量比大众高75%。
比大众、福特均衡性更耐人寻味的是，在备忘录里有一句掩人耳目的话：未来的战略合作联盟将不会涉及交叉持股在内的股权结构变化。 这似乎堵死了大众-福特复制雷诺-日产的可能性，然而，以行业迄今战略联盟看，大量在第一阶段不涉及资本的案例最终都指向了资本层面，或是交叉持股，或是收购部分业务。对公司来说，以股权实现“血肉交融”意味着相互深入的控制权，足以表达一种相互信任，哪怕最终这种信任在私心和现实的南墙面前脆弱不堪。 许多开始并不涉及资本关系的盟约，最后还是敲响了资本交易的锤子。典型的例子有通用汽车和标致雪铁龙，在2012年结成战略联盟，破裂之后，后者在2017年收购了前者欧洲业务。而2017年丰田铃木宣布结盟，较之之前传闻的技术合作，丰田人士爆料称双方开始探讨资本等层面的合作，丰田甚至不排除收购铃木。 因此，备忘录里这句话并不能完全排斥将来大众和福特之间的股权联系，或者局部业务并购关系。 果不其然，在8月初第二季度福特财务业绩电话会议紧绷的气氛消散不到几天内，便有知情人士向媒体透露，福特汽车公司（Ford Motor Co.）正考虑离开南美市场，并已经开始酝酿将这部分持续亏损的业务卖给菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA）或者大众汽车公司（Volkswagen AG）。据悉，福特业已同数家竞争对手进行前期接洽，涵盖大众和FCA在内。 其实，在眼下否认资本层面的关联，的确很容易理解。除了担忧交易达成之前过早泄露消息影响进程之外，之前的挫败也会迫使当事方行事更为低调。 大众面前放着和铃木交叉持股合作失败的例子，以柴油机技术换小型车优势的构想，大众膨胀的野心（试图将铃木并入报表）和互不信任的棘刺导致双方口角数年，打离婚官司用了四年（2011至2015年），比短暂的婚姻（2009至2011年）倒还长了一倍。自然，在最终敲定持股关系之前，大众和福特一定不希望公众再回忆起大众-铃木的不堪历史，或是福特与曾经旗下一众品牌令人慨叹的过往。 合作领域全盘点汽车行业的牵手-分手案例太多，从戴姆勒-克莱斯勒到通用-五十铃等等，如果不计菲亚特-克莱斯勒这种全盘收购的情况，那么最为成功的结盟显然当属雷诺-日产。无疑，这将是大众-福特在假设资本层面牵手之后的样本典范。 自1999年由卡洛斯·戈恩推动雷诺和日产双方走到一起之后，联盟提到最多的词汇便是“协同效应”（Synergy），在过去五年里从2013年的28.7亿欧元一路提升到2014年的38亿欧元、2015年的43亿欧元、2016年的50亿欧元和2017年的57亿欧元（约合66亿美元）。相形之下，福特去年税前营业利润也就是84亿美元而已。 至于2016年趁乱收三菱于彀中、提前跨过年销量千万辆大关、直逼大众桂冠地位，以及奇骏科雷傲共享平台、联合开发CMF模块化架构、协力打造新能源和自动驾驶技术等，雷诺和日产通过联盟模式享受的红利已经流传在一段段业界佳话里。那么大众和福特又需要在哪些领域互补短板，以期再现雷诺-日产式的成功呢？ 首当其冲的自然是备忘录直接提及的轻型商用车。 仅以厢式货车和多功能轻卡等轻型车而言，大众预计在达成联合开发制造之后，中期内（约五年）至少每年可节约4.64亿美元。“我并不排除（在乘用车领域）有任何合作，但首先是让轻型商用车项目运转起来，”赛德兰表示，“我们希望通过一个具体的项目开始运作生产并达到某个规模，然后再开始讨论其他潜在的合作事项。”
在《福特卖给大众，只是一条腿吗？》一文中，笔者曾经回顾过大众和福特在拉美市场的合作经历：1987年大众和福特按51:49股比成立的Autolatina公司曾同时销售大众桑塔纳和福特Galaxy。在1995年Autolatina解散的同时，两家公司却在欧洲找回了另一重合作的机遇，在葡萄牙里斯本联合成立的AutoEuropa工厂围绕大众夏朗和福特Galaxy进行合作。当然，最后福特将工厂股权彻底卖给大众，而新一代Galaxy也转向了福特全球C/D平台，即蒙迪欧和S-麦柯斯的架构。 “福特是一个符合逻辑的合作伙伴，其他公司已经抱团，而如今欧洲两大领跑的企业也将形成合力，”赛德兰如是说，当前大众和福特各自占据欧洲轻型商用车市场15%的份额，因此合作不会带来反托拉斯的风险，“彼此的产品生命周期非常匹配，我们将为福特生产车辆，福特也将为我们生产车辆。” 大众曾经在Crafter厢式货车项目上借力奔驰凌特，但双方的合作在2016年终止。新一代Crafter迄今表现平平，今年前7个月全球累计销量不过31,100辆，远未达到大众预期。反观福特全顺和乘用版Tourneo，则成功程度堪令大众眼红，将大众Transporter/Multivan以及微型巴士Microbus销量全部相加，在全顺家族面前都相形见绌。 赛德兰的前任，艾克哈德·肖尔茨（Eckhard Scholz）在执掌大众轻型商用车业务时，努力将利润率提升了310个基点，达到2017年的7.2%，但仍然落后于奔驰轻型商用车业务利润率创下的9%标杆数字，那么与合作伙伴分担成本将大幅缓解压力。 “我们必须付出极大的努力才能满足排放目标，同时单车成本也在快速上升，”赛德兰曾经这样吐槽，对轻型商用车的乘用版本来说，尽管作为MPV尺寸远大于高尔夫等紧凑车，但欧盟立法者却在排放上同样加以严苛要求，“这是驱动我们同福特谈判的因素之一，他们也在面临挑战”。 皮卡是另一个焦点区域。 尽管赛德兰拒绝透露规划中的具体项目，但是已有多名知情人士告诉媒体，大众希望在开发第二代Amarok皮卡时通过协同效应节约成本。 在大众汽车集团超过300款车型的庞大阵容中，Amarok是唯一采用皮卡常用的body-on-frame车身/车架分离式结构的产品，8年前首次亮相后直面福特Ranger的竞争。这款皮卡在南美和欧洲制造，但是还没有进军“皮卡之国”美国市场。目前大众为美国消费者提供的产品主要是高尔夫、捷达、甲壳虫三大家族，以及帕萨特/CC、途观/Limited和Atlas（途昂），而在美国缺少皮卡车型，就等于让了一只手和对手抗衡。
运用伙伴的现成技术最能达到“短平快”效果，连奔驰也在利用盟友日产Frontier皮卡的架构打造了首款豪华品牌皮卡X级。其中X 250 d车款还将搭载日产2.3升发动机，只有旗舰型号才会使用奔驰自己的发动机。 大众不是没有想过在美国皮卡市场分一杯羹。2018年3月纽约车展上，大众发布了Tanoak皮卡概念车。这款车在赢得一片点赞的同时，但它的承载式车身（Unibody）同其他多数非承载式车身的皮卡形成反差。内部人士透露目前尚不清楚Tanoak能在美国创下怎样的成绩，目前只有本田Ridgeline一种承载式车身皮卡在美国取得了成功，终究美国的皮卡拥趸还是更青睐Body-on-frame。 从区域市场划分，大众从中国市场对福特形成协助，或者福特帮助大众在美国市场开拓，也是有潜力的发展方向。 当下，大众在中国市场仅有通用在销量上可以匹敌，而利润更是一骑绝尘。相反，福特却陷入了低迷的阴云。从两者的渠道力和品牌力对比来看，差距过于显著。美国市场则是另一番景象，福特仅次于通用，和丰田争夺亚军地位，而大众由于发力较晚，产品适应性相对其他品牌较弱，因而整个集团销量甚至不如斯巴鲁。
倘若大众和福特互相以中国、美国市场的扶持作为交换条件，尽管存在较大的操作难度和复杂性，但也不失为拥有潜力的挖掘方向。 当然，大众很可能在这场交易中怀揣自己的心思。一方面在中国市场独大是否会同意卧榻旁侧有他人酣眠，另一方面对美国市场的前景也抱持犹疑。赛德兰表示，美国轻型商用车市场增速不会太高，未来真正要押宝的还是2022年发布的I.D.Buzz电动巴士。但是当媒体提问福特是否会借助合作机会获得大众的MEB电动平台时，赛德兰三缄其口。 此外，知情人士表示，大众旗下多数轻型商用车发布年限较短，也会妨碍其放开与福特的技术合作，其中开迪和Transporter都是2015年问世，而新Crafter更是去年刚刚发布，车型过新也可能影响大众中期协同效应目标——毕竟当前市场上大多数轻型商用车的寿命周期都是10年甚至更高，倘若立即同福特联合开发新架构而放弃现有车型，可能得不偿失。 从远期角度来说，大众从技术合作、项目合作走向资本合作、区域板块并购，存在较大概率，而无限拉长时间线，甚至两个百年世家不排除合并的可能。
在《福特卖给大众，只是一条腿吗？》一文中，笔者按照如今全球汽车行业的合作、兼并模式，粗略地分为三类： 通用-PSA模式，即出售部分区域业务，主体不涉及资本合作，但一方的部分业务彻底售予一方； 雷诺-日产-三菱模式，即持股结盟模式，以持有较高比例股份为基础，一方可以控制另一方，但仍是独立法人的“邦联”关系； 菲亚特-克莱斯勒模式，即完全吞并模式，100%股权或基本接近100%股权收购，统归于一家法人。 福特目前的困境覆盖到全球范围，而并不只是单单中国一个市场。 今年上半年，福特营收规模还能同比增长2.4%到808.79亿美元，但总开销同比增长4.2%至791.72亿美元，增速方面支高于收，净利润同比下滑23.0%至28.14亿美元，期末现金和现金等价物缩水9.0%至168.28亿美元。从福特北美业务利润收缩、欧洲业务转亏可以看到，能够填补中国那个窟窿的能力正在减弱。第二季度，因为长安福特表现低迷，福特在中国亏损4.83亿美元，去年同期则盈利0.23亿美元。而移动出行板块依然在烧钱，第二季度亏损1.8亿美元。 这样的窘境，福特需要从大众获得的帮助，恐怕远非轻型商用车可以兜底。在刚刚外媒发布的消息中，福特打算在欧洲进一步瘦身，裁撤2.4万名员工。 未来全球车企或许只能剩下十个生存名额，那么福特能不能独立挤上诺亚方舟？还是需要依靠大众的肩膀才能留存？其实，同样都是蓝底白字的logo，福特就算在大众旗下易帜，似乎也相对要更简单些，这一点不知道能不能也算是一种Synergy？ |
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